Ticker știri

Dacia prinde viteză

46 de ani de la deschiderea uzinei de la Mioveni. Dacia aselenizează în România și devine starul proletariatului. 

Nicolae_Ceausescu_driving_the_first_Dacia_carBunicul meu avea o vorbă apropo de ocupația de bază a românilor pe vremea lui Ceaușescu, zicea cam așa: “Românul s-a născut mecanic, în fiecare seară o să-l vezi în fața blocului, peticindu-și Dacia”. Bine, el se referea mai mult la ideea că românul are impresia că e maestru la toate și că poate meșteri orice fără să ceară ajutor. Însă nu pot să neg că n-am mai auzit trecându-mi pe la urechi tot soiul de povești despre strădaniile cetățenilor de a face rost de o mașinuță de la Mioveni în acele timpuri, de aventura așteptării, de înscrisul pe liste, de sacrificii, de cum o Dacie costa aproape cât un apartament, de cum se îngrămădeau în ea, precum cartofii, toți membrii familiei pentru că nu era voie decât o mașina per familie. Una peste alta, oamenii au foarte multe amintiri legate de această mașină și merită câteva cuvinte dedicate de ziua ei.

Pe 20 august s-au împlinit 46 de ani de la primul model Dacia 1100 care a părăsit porțile fabricii de la Mioveni, nu e o vârstă nici rotundă, nici importantă pentru umanitate, dar e capitală pentru o industrie românească de automobile care se poate mândri cu o metamorfoză de la mașina “așa si-asa” la cea care răspunde rigorilor unei piețe cum e Japonia sau America. În ziua în care americanii ajungeau pe Lună, Ceauşescu se mândrea cu exemplarul 10.000 al primului autoturism românesc. La 21 iulie 1969, Ceauşescu le transmitea oamenilor din Colibaşi să urmeze exemplul „tovarăşilor ruşi care au ajuns pe Lună“, el fiind la volanul unei Dacii, ce să-i faci…

La Mioveni se pune mecanismul în funcțiune 

Sunt aproximativ 15 km care despart Piteștiul de Mioveni, un mic oraș care susține “mecanismul” de 290 de hectare. Fabrica de langă Pitești a fost construită într-un timp record de un 1 și jumătate. La licitația pentru producerea unui autoturism pe teritoriul României au participat câțiva mari producători precum Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo și Austin. Era mult mai convenabil pentru timpul de proiectare și de producție să se lucreze sub o licență obținută de la producător străin. Soarta viitoarei Dacii a fost hotărâtă după o vizită istorică a Președintelui Charles de Gaulle în România din anul 1966, luându-se decizia la nivel de partid, ca în uzina de la Colibași să se producă autoturisme sub egida Renault. Contractul s-a semnat în 1966. Urma să fie construită o mașină „nu foarte pretențioasă, dar totuși modernă care să răspundă nevoilor populației.”

La 1 iulie 1969 s-a dat drumul la testarea mașinăriilor și a liniei de producție, iar pe 3 august 1968, prima Dacie 1100 a văzut lumina zilei, fiind oferită familiei Ceaușescu. Acum e deja obiect de colecție, la Automobil Clubului Român (ACR). Pe 20 august a început producția în serie. Producerea mașinii consta de fapt în ansamblarea și vopsirea caroseriei aduse din Franța, montarea pieselor de import și testarea modelelor. Ceea ce nu se prea știe este că modelul Dacia 1100 a fost conceput special pentru raliuri, deși nu prindea mai mult de 130 km/h, și acea viteză cu greu.

Dar ce s-a întâmplat în cei 46 de ani de când a devenit Dacia cel mai de nădejde prieten al românului? Ei bine, apoi a fost Dacia 1300, care era, de fapt, o copie a unei mașini încă comercializate de francezi, Renault 12. Mașinuța cea nouă a românilor s-a adaptat, ca și poporul, la condițiile erei comuniste. Prețul ei? În jur de 70.000 de lei, adică similar cu al unui apartament mai pricăjit de două camere. Timp deaproape trei decenii, România a mers pe roțile fără prea multe îmbunătățiri ale Daciei 1300.

Apoi a veni anul 1980 și a apărut Dacia 500, supranumită „Lăstunul”, care poate candida, fără prea mare efort, la titlul de “cea mai urâtă mașină din istorie“. A fost realizată la Timișoara în ideea unei mașini de oraș, dar consuma mult, era scumpă (40.000 de lei) și se spune că nu prea încăpeau în ea mai mult de 3 oameni și 2 sifoane!

Dacia a început să fie cosmetizată abia pe la mijlocul anilor ’80, după ce au mai fost concepute câteva prototipuri, care nici măcar nu au ajuns pe piață: modelele Brașovia, Star sau Maxibreak. La un moment dat, Dacia Sport era singura variantă de compromis pentru cei care nu mai aveau răbdare să mai aștepte pentru o Dacie 1300. Cu toate acestea, în perioada 1970-1985, Dacia a dezvoltat o întreagă gamă de autoturisme pentru diverse utilități și clase sociale: 1300L (de lux), 1300LS și 2000 (super lux, în culorile negru sau albastru, destinată membrilor importanți ai PCR). Modelul Dacia Break, care s-a produs în peste 2 milioane de exemplare, devine mașina oficială a Epocii de Aur, un simbol la fel de puternic precum Trabantul pentru Germania de Est. Primul model Dacia 100% românesc avea să fie produs abia în 1995, Dacia Nova.

Vitezomanii vremurilor

Să trecem în revistă câteva reușite ale unor pionieri vitezomani români. Automobiliştii români s-au aflat printre cei dintâi performeri la nivel mondial, România fiind a şasea țară din lume (după Franța, S.U.A., Anglia, Germania şi Italia) care a organizat curse de automobile la începutul erei mecanice. La 5 aprilie 1904, un grup de pasionați ai automobilului şi ai competițiilor automobilistice din București s-a întrunit, în saloanele Hotelului Bulevard, a hotărât și a semnat actul de înființare a Automobil Clubului Român. Printre membrii fondatori se număra Mihai Șuțu-președinte onorific, prințul George Valentin Bibesu–președinte, Bazil G. Assan (deţinătorul automobilului cu numărul 1 din Romania)–vicepreședinte și Alexandru Darvari – secretar și casier. În 1904 s-a desfășurat și prima cursă automobilistică din România, București-Giurgiu și retur, pe distanța de 120 km. În echipajul prinţului Bibescu a participat la cursă și o femeie, Marta Bibescu, prima conducătoare auto brevetată din România. A fost „o năprasnică întrecere”, cum au denumit-o ziarele timpului, câștigător fiind George Valentin Bibescu. În perioada interbelică şi apoi după război, până la mijlocul anilor ’70, erau foarte populare cursele de viteză, desfășurate, în lipsa unor circuite, în centrele marilor oraşe, dar şi pe traseele de viteză în coastă.

Dr._Fritz_Werneck_si_Petre_Cristea_dupa_cursa_medium_1600x1356

Petre Cristea este primul și singurul român care câștigă celebrul raliu de la Monte Carlo, în 1935, cu un Ford modificat. Jean Calcianu a reproiectat un Bugatii 37 și  stabilește un record de viteză nemaivăzut pentru anii ’30: 173,6km/h. Un alt reprezentant al celor de „sânge albastru” este Alexe de Vassal, o personalitate de factură europeană, din generatia de aur a automobilismului sportiv romanesc (cu dosebire între anii 1930-1939). Dupa război, contribuie nemijlocit, în 1967, la renasterea Automobil Clubului Român.

Eugen Ionescu Cristea, unul dintre cei mai talentați piloți români, a obținut 36 de titluri naționale la raliuri, circuite de viteză și viteză în coastă, dublu campion în Raliul Balcanic (1968 și 1972) și mulți alții care au facut spectacol în motorsportul românesc și internațional.

Dacia, mașina de aur a curselor

Modelul Dacia 1410 era pentru tineretul privilegiat, foarte populară în raliuri, iar piloți precum Nicu Grigoraș au obținut performanțe uimitoare prin modificarea acestui model cu un motor Renault. Primul titlu de campion l-a obținut în 1977 (viteză în coastă, pe  Dacia 1300 de grupa 2). A fost maestru al sportului din 1981 și a fost declarat de cinci ori primul automobilist al anului. Sezonul de vârf al său este 1980 cînd și-a trecut în palmares cinci titluri individuale și două cu echipa națională. Nicu Grigoraș a fost un foarte bun preparator de motoare și caroserii, mașina cu care a obținut majoritatea titlurilor, Dacia Sport Turbo, fiind o bijuterie a raliurilor din acea perioadă.

Un alt exemplu de pilot este Ovidiu Scobai care a obţinut 14 titluri de campion naţional de rally, apogeul carierei sale automobilistice s-a consumat în anul 1985, atunci când a câştigat etapa din Portugalia a campionatului mondial. Scobai a luat parte la testele de prelansare pentru Renault 21 şi în anul 1978 a reuşit să înfiinţeze departamentul „Competiţii” de la uzina Dacia, participarea la raliuri fiind subvenţionată prin vânzarea de kit-uri pentru modele speciale „sport-stradă”, comercializate şi în afara României.

daciotii-pleaca-joi-spre-mongolia-via-praga-14460328

Iar acum, în 2012, România și-a dus Dacia la Mongol Rally, o cursă inedită fără repere între linia de start și cea de finish. Echipa Dacioți până-n Mongolia (Iulian Angheluță, Alexandru Molovata, Nicolae Stancu) a călătorit 15.000 de kilometri fără aer condiționat, pornind din Praga și trecând prin 16 țări. Au traversat Marea Caspică, au ajuns la Marea Aral, au traversat Munții Pamir prin pasul To-Ashu, aflat la 3.685 metri altitudine, și au străbătut deșertul Gobi. A fost pentru prima dată când o Dacie 1310 a participat la acest raliu și mașina echipei a fost prima Dacie care a ajuns în Mongolia. Nu-i deloc rău pentru o mașină care, deși nu promitea prea multe la început, a rezistat în chip eroic testul anduranței, atât în garajele românilor, cât și în nostalgiile lor.

 

Credit foto: Arhiva AB/Escu, Arhiva Adam Kaleti, Alexandru Dobai, Edwin Kaleti, daciasport.3xforum.ro, autorally.ro/forum, DaciaClub.ro, wiki, www.classiccarclub.ro, reno.ro, automobilia-romania.blogspot.ro, transilvaniarally.ro

Anunțuri
Despre andreeadanescu (45 de articole)
Media & Public Relations on the serious times, lover of beautiful things on my free time.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: